Если Вы начинаете ознакамливаться с данной статьей, очевидно Вы либо столкнулись с подобной проблемой, соответственно ищете услугу по ремонту своего двигателя, либо вы любознательны и интересуетесь нюансами в обслуживании Мерседес, а также ищете некоторую профессиональную информацию, то постараемся более детально описать весь представленный ремонт, со множеством фотографий и видео. Так что, готовьте поп-корн, начинаем изучать ооочень популярную проблему автомобилей Мерседес-Бенц, с двигателями 4.7 БиТурбо M278 и 5.5 BiTurbo M157 с аббревиатурой 6.3 AMG. Двигателя конструктивно идентичны и проблемы соответсвенно одинаковы. Наш конкретный пример, это M278 в GL500/W166.
Указанный пробег на приборной панели указан в 157 тысяч километров, но фактический, мы выяснили, 187 тысяч. То бишь перед продажей первого владельца нашему клиенту, в автомобиле "отмотали" пробег на 30 тысяч, чтоб следующий клиент при покупке был более сговорчив))
Для тех кто впервые в разделе "Статьи" данного сайта, информируем, есть предыстория данного автомобиля с двигателем, в предыдущей статье, остальным напоминаем, что в прошлой истории мы определили точное решение проблемы, а это капитальный ремонт с гильзовкой блока цилиндров.
Вкратце: расход моторного масла пришел к отметке в 1 литр на 500 км пройденного пути, пропуск 2 и 3-го цилиндров из-за залитой свечи, который появлялся изначально на 1500-2000 км после замены свечей, стал появляться, буквально через час работы двигателя. Свечу новую заливать буквально, стало сразу же после ее замены. Все, это сказало, что стоит начинать, так как план изначально был приступать еще минимум месяца через четыре.
Почему капитальный ремонт? Потому что шорт-блоки новые не предлагаются, новый мотор продается полностью со всем навесным оборудование и цена оглашенная в 38000 Евро, что однозначно отпадает. Есть вариант б.у., но именно моторы М278 и М157 на разборках имеют состояние уже с началом огромных проблем, а когда автомобиль на продажу, то с б.у. двигателем повторять спустя год снова замену, нет желания. Да и цена, на самом деле, за якобы "хороший" б.у. и за капитальный ремонт своего, в некоторых случаях не отличается. Так что же выбрать рационально?)))
Приступаем. Загнав машину с морозного воздуха, где она пробыла около недели, спустя три часа в тепле, получаем сюрприз... boooooommm. Взорвалась задняя левая пневматическая подушка подвески. Видимо был износ уже на грани, а воздух стал в подушке расширяться из-за перепада температуры, что и привело к взрыву.
Продолжаем вынимать двигатель из автомобиля. Сам факт снятия двигателя у нас происходит в виде выемки через верх, когда документация гласит вынимать через низ, полностью со всей передней подвеской, на специальной платформе. Уверяем, по времени и работе менее затратно достать через верх и не требуется дорогостоящей платформы. Для этого нужно отсоеденить автоматическую коробку передач от двигателя, двигатель с опорными подушками от подрамника, навесные подходящие жгуты электропроводки, шланги охлаждения масла АКПП, шланги охлаждающей жидкости, трубки системы кондиционирования, топливоподводящие и вакуумные трубки, выпускные трубы (глушители).
Далее опускаем двигатель и начинаем разбирать полностью в ноль до каждого болта. Желательно стараться все откладывать отдельно определенными узлами, особенно крепеж (болты). Болты снимая каждую крышку, узел, и т.п. откладываем в резервуар отдельно друг от друга. Каждый резервуар подписываем и заливаем керосином. Заливаем, чтобы те болты которые в итоге не будем покупать новыми, при сборке двигателя, они были абсолютно чисты.
В процессе разборки находим еще очень много навесных деталей двигателя, требующие профилактических ремонтов, либо замены на новое. В данном случае обе опорные подушки ДВС, т.к. они просевшие, разбитые и с вытекшей гидравликой. Далее, все навесные ролики и подшипники генератора и компрессора кондиционера. Как всегда, у моторов М278 и М157 АМГ есть по навесному слабое место, как трубки охлаждения турбин. При демонтаже, аккуратном, зная заранее о их ломкости, изначально залитые "вкусными" жидкостями для откисания-размокания и смазывающего эффекта, все которые в помпу входят пластиковым концом, а это 3 из 4, все равно ломаются.
Разобрав полностью, приступаем к мойке деталей. Как вы возможно заметили, мыть придется полностью все. Все детали изначально замачиваются и обрабатываются керосином, это лучшее решение, т.к. дальнейшая обработка будет аппаратом высокого давления со специальными щелочными кислотами, и они не всегда справляются с закоревшим и замасленным наростом.
Блок цилиндров, масляный картер (поддон), картер ГРМ (передняя крышка), клапанные крышки, помпа, передние крышки ГБЦ, стакан маслянного фильтра.
Охлаждение: радиатор ОЖ с интегрированным радиатором охлаждения трансмиссионного масла, радиатор кондиционера с осушителем.
Помывка данных деталей, сушка и удаление гермета заняла немногим два дня. Как бы не казалось это простым делом.
Помывка всех деталей обязательна не только для чистоты, но и для удаления так называемой "шубы". Вы видите насколько плотно забиты соты радиаторов, что уже у вас вызвало недоумение и вопрос по внутреннему охлаждению двигателя, а также внешняя "шуба" на блоке цилиндров, из-за которой теплоотдача от стенок двигателя ухудшается в разы. Это важный аспект, ведь мало кто знает, что одна из причин появления задиров на цилиндре, это повышеная рабочая температура работы двигателя. В ДВС М278 и М157 AMG она составляет 105-110 С°. Предыдущие M273 и M156 AMG имели температуры 98С°. До них двигатель М113 имел температуру, как во многих автомобилях, 92-93 градусов Цельсия. Соответственно, чем выше рабочая температура, смазочные свойства масла уменьшают свой ресурс. Особенно когда масло меняют по регламенту на 15000, по общему мнению 10000, а нужно на данных моторах эту процедуру ТО проводить каждые 7000 (семь тысяч) километров. Повторимся, каждые 7 тысяч. Поэтому решено после удачного завершения механического ремонта данного мотора, путем программирования, блока управления двигателя, изменять температуру открытия термостата ОЖ на уровень 95 градусов. Рекомендуем владельцем всех автомобилей чаще мыть радиатор охлаждения, а владельцем двигателей M278, M276, M157, M152, M177, M178, M179 по-возможности найти решение уменьшить температуру минимум на 10 градусов Цельсия.
Помпа (водяной насос) после тщательного осмотра, решено оставить старый. Лишь только привести в порядок: вымыть и очистить отверстия подключения пластиковых окончаний трубок охлаждения турбонагнетателей. Выше мы указывали на частую проблему в данном узле. На стенках отверстий со временем появляется твердое окисление, которое впоследствии и уничтожает окончание трубок при демонтаже. Очищаем специальной щеткой. Ею же вычищаем остальные отверстия для датчиков и отверстия под крепежные болты на картере ГРМ, поддоне, клапанных крышках.
Фото с присутствующим наростом окисла.
Следующие после обработки и очистки. Патрубки в данные места будут установлены с обработкой высокотемпературных смазок, чтоб в дальнейшем, когда-нибудь, демонтаж остался легким и не повредив запчасть.
Далее фотографии остальных деталей после очистки: блок цилиндров М278, клапанные крышки ГБЦ, передние крышки ГБЦ, картер ГРМ М278, масляный картер (поддон) GL500 W166 M278.
Теперь перейдем к представлению самих повреждений блока цилидров и поршневой группы (КШМ).
Самый поврежденный, обратите внимание насколько, цилиндр номер 2. От него заливало свечу, и в итоге как выяснилось пропала компрессия, после трех тысяч километров после осмотра нами эндоскопом и замера компресии, так как прогорел выпускной клапан. Дальше по ходу действия ремонта покажум работу по головкам блока цилиндра где увидите как за 3000 прогорел клапан, и сохраненную съемку, эндоскопом, где все было хорошо.
Дополняем данную съемку эндоскопом:
На последней фотографии можно заметить что откололись куски стенки цилиндра.
Теперь осмотрим и сравним в следующих фотографиях поршни данного двигателя М278, поршень М157, новый поршень оригинальный от производителя и единственный аналог по Китайским производителям.
Поршни к двигателю Мерседес Бенц М278 на Мировом рынке предлагаются только в двух вариантах: это оригинал которые стоят неподъемно и аналог Китай. Оригинал кованные, Китай литые под давлением. Оригинал дает вариант также под чугунную гильзу, зотя данный двигатель не имел данной конструкции. Что ставить, выбирайте сами, мы предпочли остановиться на оригинальных поршнях, но Китай купили один для сравнения, чтоб утолить любопытство хотя бы визуально.
И поверьте, Китай предлагается также в визуально оригинальной упаковке.
Заказаные нами поршни имеют оригинальные номер, original genuine part number:
A2780300100
A278 030 01 00
A 278 030 01 00
2780300100
COLBEN PISTON ENGINE M278.928 MERCEDES-BENZ
Далее фотографии сразу нового оригинального поршня Mercedes-Benz, нашего задранного второго цилиндра M278 и M157 6.3 AMG - тот который справа (лежит двигатель в разборе на запчасти, коленвал продан, на момент написания статьи. Данный поршень задранный в этом моторе, был единственный, все остальные семь штук, можно устанавливать повторно тем кто ищет живые б.у.)
И небольшое видео для обозрения:
В процессе дефектовки мы постоянно пополняем список к заказу новых запчастей, все что после демонтажа имеет повышенный износ, сразу однозначно под замену. Но есть элементы, которые как бы не хотелось менять, как бы дорого это не стоило, как бы не казалось что они в отличном состоянии, лучше их заменить.
Опишем чего стоит заказать вкладыши шатуна и коренные вкладыши коленчатого вала. Если подшипники шатуна не имеют разницы в размерах и допусках, они имеют один стандартный размер, то вкладыши коренные коленвала стоит заказывать крайне точно.
Многие могут, точнее не могут, а делает так в основном 95 процентов ремонтников, просто махая рукой с фразой "не более пары соток - сойдет ..." оставляют старые, или заказывают китайские, якобы номинального размера. Хотим на этом акцентировать внимание, т.к. есть на самом деле много аргументированных ответов, почему ремонтники будут убеждать не заказывать так как прописано в технической документации инженерами.
А теперь посмотрите на следующую фотографию:
Как видите, прописано перед заказом промерять шейки, и варианты для заказа имеют в допуске пять размеров. Самое любопытное, что размеры отличаются друг от друга, в четыре тысячные доли миллиметра. Представляете насколько это незаметно. Так вот, чтобы это вымерить, необходим высокоточный измерительный инструмент, который есть не у каждого, и не просто у каждого, а даже на известных промышленных предприятиях страны. Мы знаем о чем говорим. Отсутствие данного инструмента на предприятиях нас крайне удивило и огорчило, не говоря уже о мастерских по обслуживанию двигателей. Помимо высокой цены, а тратится не любят у нас))), данный интсрумент должен иметь высокий уровень эксплуатации и хранения. На фирмах с большим количеством работников, микрометры могут уронить, а менталитет не предполагает признаться, даже самому себе, не то что коллегам, и выкинуть уже испорченный инструмент. Поэтому тихо кладется на свое место, "ведь что с ним станет...?". После замеры продолжают делать как ни в чем не бывало, и считают что показания верны.
Н
Микрометр цифровой, измерение в тысячных долях -0,001 мм. Ради спортивного интереса попробуйте раздобыть чтоб замерить что-нибудь, поймете что это практически крайне сложно. НО, мастер на это ответит, что "все это ерунда, пару соток сойдет, я делаю так двадцать лет...".
"... делаю так двадцать лет..." может для кого-то и аргумент, и данный технический документ просто отрывок газеты в сельском туалете, тогда есть помимо этого один факт. На новом коленвале, когда собирался мотор на производстве, а мощности, материал и оборудование для изготовления подобного рода комплектующих будет на оооочень высоком уровне, есть пометки, что новй коленвал при установке на коренных шейках уже имеет разные размеры. То бишь, немцы перемеряют перед установкой коленвала в блок шейки, соответственно от этих данных устанавливают нужного размера подшипники (вкладыши), а на само коленвале маркируют какой на какую шейку установился. Мы перепроверили, верно, на нашем новом коленвале, шейки были разных размеров. Ссылаясь на размеры вышеуказанному документа, и данные по первичным размера коленвала, это первая, четвертая и пятай шеки 2-го ремонтного размера, а вторая и третья - 3-го ремонтного размера.
В итоге перемеряли мы по полтора часа, в завершении рабочей смены, на протяжении четырех дней. Вы подумаете почему так долго, ответим, данная процедура не так проста как кажется. Соблюдение температуры также важно, это 20 С°. Что имеем: первый, второй, пятый 3-го размера, третий и четвертый 4-го. И важно, изменения которые отслеживаются цифровым микрометром, относятся только для данных нижних вкладышей. Верхние вкладыши заказываются ровно того размера, которые устанавливались на производстве. В нашем случае это все верхние вкладыши второго ремонтного размера. Заказываем оригинальные, как бы дорого не казалось. Упорные кольца стандартного размера.
Используем высокоточные оригинальные японские микрометры Mitutoyo. Гарантия точности 100%!!!
Так что Вам решать, довериться данным немецких инженеров, которые перепроверяют даже за своим оборудованием, или дяде Васе со стажем "посидеть-выпить-покурить-поговорить" двадцать лет в гаражах.
Мы ни в коем случае не навязываем наши услуги и наш инструмент, данные статьи мы пишем в целях распространения знаний для других, НО мы призываем пользоваться оригинальными техническими документами, которые для чего-то и для кого-то написаны людьми со знанием своего дела.
Теперь перейдем к головкам блока цилиндров, ГБЦ. Тут конечно, также много вопросов.
У нас, ранее сказано, выявилась проблема, один из выпускных клапанов прогорел. Соответственно мы рассухариваем все клапана и проводим дефектовку по каждому.
В итоге после дефектовки решено заменить абсолютно все выпускные клапана на новые, 16 штук и два впускных клапана, на том же втором проблемном цилиндре.
Заказываем новые оригинальные клапана из Германии.
На фото ниже, для сравнения, клапана слева направо: новый, притертый б.у, непритертый б.у. Все клапана должны быть притерты к седлу, даже новые.
Ниже состояние седел клапанов до и после притирания клапанов пастой с алмазной крошкой.
Выпускные могли бы быть подвергнуты тщательной притирке алмазной пастой, но по техническим данным, мы сняли бы значительный слой канта тарелки, что уже не соответствует требованиям завода изготовителя.
Притирка каждого клапана проводилась вручную. На притирку двух ГБЦ потрачено два дня и день на установку клапанов обратно на свое место. При установке, меняем все маслосъемные колпачки. Колпачки устанавливаем CORTECO (вероятнее всего они поставляются в оригинале, но ценник разница даже не в десятки раз, а почти в сотню..., да, это не описка в сравнении). Для установки колпачков, используем оригинальную оправку.
Небольшое видео по работе с головками блока цилиндров М278.928
Следующее видео по сборке и установке ГБЦ, ГРМ и навесного оборудования ...
Продолжение следует...
Статья в процессе, очень много работы, не всегда справляемся успевать дополнить и продолжить ее написание.
Если вы недополучили некоторых сведений, можете связаться с нами по любой форме связи.
А пока забежим вперед, предоставив окончательный результат...
Автомобиль в режиме "обкатки", вернулся к нам спустя 1800 км после запуска откапиталенного ДВС М278. На данном этапе мы заменили масло, нещадно слив свежезалитое первой заливкой в новый двигатель и при замене масла меняя фильтр, он оказался третий по счету, так как второй фильтр мы просто заменили на пробеге в 300 км. Далее, мы завершили данный проект, понижением верхнего предела температурных показателей двигателя. Изначально и у всех верхний предел установлен в ЭБУ MED177 105 С°, мы его уменьшили до 95 С°, как у предшественника М273.
